Zkratka CSL znamenala ve slovníku BMW vždy naprosto mimořádné. Jinak tomu není tentokrát. Tato odlehčená šelma dá stovku za 3,7 vteřiny a na kontě má rekord na kultovním okruhu Nürburgring. Je nejrychlejším sériově vyráběným BMW v dějinách. Recept na úspěch přitom pochází z roku 1973 a funguje dodnes. Obšťastněná však bude jen tisícovka vyvolených.
BMW 3,0 CSL přišlo na svět v roce 1973 a bylo naprosto neporazitelné. Model odvozený ze sériového kupé E9 3,0 CS bil konkurenci bez slitování. Hned první sezónu s ním Holanďan Toine Hezemans získal zlato na evropském okruhovém šampionátu cestovních vozů. A dařilo se mu i ve vytrvalostních závodech Le Mans či za Atlantikem. Co je ovšem ještě důležitější, pro potřeby homologace vznikla civilní série 3,0 CSL, která se stala doslova legendou. Z této tradice čerpá BMW dodnes. Stejnou DNA využily modely M3 CSL z roku 2003 či BMW M4 GTS představené v roce 2016. A nyní má divize M GmbH pro nadšence další výjimečnou hračku. Na přehlídce Concorso d´Eleganza Villa d´Este představila totiž novodobé kupé M4 CSL. Recept je přitom stejný jako před 49 lety.
Competition, Sport a Lightweight, tedy Závodění, Sport a Odlehčení. M4 CSL, vycházející z kupé M4, proto absolvovalo radikální tuning, který nemá daleko od okruhových speciálů, například M4 GT3, ze kterého si půjčilo pár řešení. Nevyjímaje šestiválcové srdce. Motor 3,0 TwinPower turbo dostal větší jednorotorová turbodmychadla, která produkují plnící tlak až 2,1 baru, o 0,4 baru vyšší než v M4. Výsledkem je výkon 405 kW při 6 250 otáčkách za minutu a točivý moment 650 Nm, který neklesá pod tuto hranici mezi 2 750 až 5 950 otáčkami. Z okruhových speciálů pochází i uzavřená kliková skříň, kovaná kliková hřídel či vnitřek hlavy válců vyrobený pomocí 3D tisku. Dvojitý výfukový systém obsahuje aktivní klapky, které pečují o potřebné akustické emoce.
K zadním kolům putuje tato extrémní nadílka přes 8-stupňový automat M Steptronic s novým ukotvením ke karoserii, což znamená rychlejší reakce na stlačení plynu. Tam se ale BMW M nezastavilo. Dalším úkolem byla redukce hmotnosti. Karbonová monokoková sedadla ušetřila 24 kg, demontáž těch zadních 21 kg a například ultralehké keramické brzdy 21 kg. Dalších 15 kilo šlo dolů na konto odstranění velké části zvukové izolace. Nasazení karbonu, přesněji plastů vyztužených uhlíkovými vlákny (CFRP) v konstrukci střechy, kapoty, zadního víka a středové konzoly ušetřilo 11 a titanový tlumič více než čtyři kilogramy. Hmotnost tak klesla o rovný metrák na 1 625 kg, čímž se výkonová hmotnost dostala ke vzrušujícímu koeficientu 4,1 kg/kW.
